作為電動汽車唯一的動力來源 ，電池可以說是電動汽車的“心髒” ，目前國產電動汽車市場上 ，雖然也有很多選擇 ，但目前電池性能感覺還是有點“不給力” 。這個“不給力”嚴重一點說的就是電動汽車的心病 。


　　
　　自主技術治愈“心病” 新能源汽車卻現水土不服
　　
　　作為我國由汽車產業由大到強的戰略機遇 ，新能源汽車被賦予了彎道超車的使命 。而新能源汽車尤其是純電動汽車的心髒是動力電池 ，電池技術的好壞 ，直接決定行業的成敗。為了破解電池的續航 、壽命 、價格三大難題 ，國家動力電池創新中心6月30日成立 。專門就動力電池成立國家製造業創新中心 ，讓人對新能源汽車的技術進步充滿期待 。
　　
　　在眾多業內人士看來 ，準備購買新能源汽車的人一般都會關注三個方麵 ，那就是車輛的續航 、壽命 ，價格 。而這三個方麵其實都跟電池有關 。電池技術上不去 ，新能源車就隻能打上續航低 、壽命短 、價格高的標簽 。國聯汽車動力電池研究院董事長熊柏青說 ，以我國動力電池目前的主流技術 ，要造一部續航還不錯的電動車 ，難度不小 。
　　
　　根據創新中心提出的目標 ，我國動力電池要在2020年趕上日韓水平 ，屆時 ，新能源汽車有望出現革命性變化 。值得注意的是 ，這是我國第一個製造業國家創新中心 ，工信部部長苗圩對它寄予厚望 。
　　
　　動力電池不給力
　　
　　據專家介紹 ，動力電池的核心材料是鋰元素 ，青海是中國鋰資源較為豐富的城市 ，儲量占全國的77.52% ，是中國新能源汽車電池的“礦山” 。有關統計數據顯示 ，中國動力電池企業已達130家 ，未來有望達到150家 。6月20日 ，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄（第四批）名單 ，其中 ，主營業務為三元電池的企業有21家 ，占比高達68% 。
　　
　　三元鋰電池被業界普遍認為是鋰電池未來發展方向 ，相比磷酸鐵鋰電池 ，它的壽命更長 ，能量密度更高 。不過在2016年初 ，工信部曾透露 ，暫停將三元鋰電池納入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》 ，引起業內不小震動 。
　　
　　專家分析 ，原因在於磷酸鐵鋰電池在與三元鋰電池相同的成組環境中 ，同樣的過充 、過放 、過熱條件下，三元電池更容易發生熱失控 ，反應更為激烈 ，這一點 ，和在客車領域有豐富應用經驗的磷酸鐵鋰電池相比 ，其安全性顯然無法比擬 。
　　
　　不過有數據顯示 ，雖然兩大陣營爭議不斷 ，三元鋰電池依然獲得接納 。科技部部長萬鋼曾指出 ，未來5年 ，將努力把動力電池的單位能量密度提升一倍 ，製造成本降低一半 ，使單位電池能量達到300瓦時 ，成本壓縮 ，這在磷酸鐵鋰體係中不可能實現 。而工信部的補貼政策中也將引入“電池係統質量占比”等指標 ，引導行業使用高能量密度的電池體係 ，與特斯拉 、大眾 、福特等多家廠商並駕齊驅 。
　　
　　創新技術扛起新期待
　　
　　所幸，新近成立的國家動力電池創新中心將有望在十三五期間突破多項產業核心技術 。屆時 ，不但動力電池產業將迎來黃金發展期 ，製約新能源汽車發展的一係列技術問題也有望迎刃而解 ，新能源汽車行駛裏程將大大提升 ，成本則會明顯下降——這將大大促進新能源汽車 ，尤其是純電動汽車的全麵普及。
　　
　　工信部副部長辛國斌介紹稱 ，動力電池是電動汽車的心髒 ，是新能源汽車產業發展的關鍵 ，近幾年我國動力電池的技術研發 、產業規模快速增長 ，但和國際先進水平還有一定差距 ，亟待加速發展 。他認為 ，以動力電池創新中心和產業創新聯盟為平台 ，有助於攻克相關領域的技術難題 ，將會大大促進新能源汽車 ，尤其是純電動汽車產業的發展 。
　　
　　中國工程院院士幹勇對此介紹說 ，根據目前產業技術攻關趨勢 ，到2020年我國動力電池行業的動力電池係統能力比有望達到250Wh/kg ，成本有望下降至1元/kg ，這意味著在電池體積大幅縮小的情況下 ，純電動汽車的行駛裏程將普遍增加至400到500公裏水平 ，而成本也將大大下降 。“屆時 ，新能源汽車的行駛裏程和價格將可以和目前的普通汽車媲美 ，而在行駛成本上則會大大低於普通汽車 。”幹勇認為 ，隨著動力電池產業的發展 ，新能源汽車將會逐步普及 。
　　
　　目前各界對我國新能源汽車發展前景普遍看好 。國家製造強國建設戰略谘詢委員會的權威研究報告預測 ，到2020年我國將成為全球第一大新能源汽車市場 ，自主新能源汽車年銷量將突破100萬輛，全國新能源汽車在整個汽車市場的需求總量將達到5% 。
　　
　　標準這麽快吃得消麽 ？
　　
　　然而 ，除卻技術層麵的緣由外 ，若想讓車子賣得好 ，拿到補貼是新能源車企必須過的一道檻兒 。日前 ，工信部公布《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄第三批 。根據該規定 ，新能源汽車產品若想獲得補貼 ，使用的電池必須來自該目錄的25家本土企業。而當下新能源汽車普遍使用的日韓電池均未被列入目錄 。目前 ，在售車型要在2017年7月1日前完成電池的整改 ；自本年7月1日起 ，新申報車型必須選擇進入目錄的電池品牌 。
　　
　　而更換電動車電池 ，其測試 、裝車 、整車再測試這一複雜流程需要再走一遭 。整車企業對已成型產品實行“換心”手術 ，即便拋開成本不談 ，手術後新“心髒”能否勝任 ，也是企業麵臨的一個大大的問號 。
　　
　　強製性地劃定時間讓其選擇國產電池 ，製約了新能源汽車企業的發展 。當前 ，動力電池技術依舊是索尼 、三星等日韓品牌的天下 。國內新能源車企在電池 、電機 、電控三大核心技術方麵 ，與國際水平相比仍有差距 。除了以電池起家的比亞迪之外 ，國內少有自行研發電池的企業 。正因如此 ，新能源車企嚴重依賴外資電池產品 。由於多數外資電池企業並不在目錄之內 ，整車企業為獲得補貼 ，不得不將外資電池更換為國產電池。
　　
　　短期內實施“一刀切”標準將加劇新能源車現車難求現象 。當前 ，新能源車產能滯障 ，很多地區出現“無優惠 、無現車 、各品牌新能源車大多都要等”的現象，其主要原因是由於電動車的核心部件——動力電池的供應能力較為有限 。電池標準與補貼掛鉤後 ，電池企業進入新能源汽車市場有了硬性門檻 。開出整治電池市場的解藥 ，新能源車企卻一時吃不消 。畢竟 ，電池產業走向規範應不疾不徐，穩健前行 。
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