近日有消息稱 ，2016—2020年新能源汽車補貼標準將進行調整 。客車類補貼將按客車裝載的電量 ，即1度電補貼1800元進行 ，客車類補貼最高可降至50% 。按此執行純電動客車補貼 ，平均降幅31.8% 。其中 ，6至8米和8至10米的降幅分別為45.6% 、49.5% 。

　　

　　此消息一出 ，引發了客車運營商與製造商的紛紛議論 。很多客車企業和用戶提出了擔憂和不解 。

　　

　　在這些新能源客車的從業者看來 ，首先 ，如果按每度電1800元的政策執行補貼 ，將不可避免地出現多裝電池以提高補貼的現象 。

　　

　　這樣既不利於新能源客車的商業化發展 ，也不利於新能源客車降低能耗 ，以更高的技術創新提高新能源客車的續航裏程 ，更不利於電池技術的發展——因為裝載越便宜的電池 ，成本才會越低 。

　　

　　其次 ，按電池容量每千瓦時補助1800元 ，是純電動 、插電式混合動力（含增程式）等專用車推廣應用補助標準 ，但這忽略了專用車與大客車之間的差別 ：專用車行駛半徑小 ，對安全和壽命的要求比客車低 。

　　

　　最後 ，與《2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》相比 ，6至8米和8至10米的純電動客車補貼明顯下降不少 。如此的降幅 ，很可能使已經發展起來的新能源客車市場出現停滯不前的現象 。

　　

　　據調查 ，針對此前補貼政策的過於粗放 ，2015年4月，由國家四部委聯合發布的《2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》 ，對之前的補貼政策進行了修改和完善 。

　　

　　其最大的亮點是按新能源客車商業化的技術趨勢——單位載質量能耗和純電續航裏程為補貼標準 。這意味著要想獲得較高的補貼 ，要麽將純電客車的單位載質量能耗降下來 ，要麽提高純電的續航裏程 。該政策對新能源客車技術進步起到了良好的引導和支持作用 。

　　

　　相比之下，當前網上流傳的純電動客車補貼設定每度電1800元的方式 ，僅能防範客車企業騙補的行為 ，但對新能源客車的技術進步 ，卻少了一些方向性的內容 。

　　

　　有客車企業表示 ，新能源汽車補貼政策的製定 ，應重點考慮兩方麵因素 ，一是政府給予新能源汽車補貼是為了推動新能源汽車的商業化進程 。從這幾年新能源汽車市場的發展來看 ，國家的財政補貼確實起到了關鍵的推動作用 。考慮到政策的嚴肅性和連續性 ，補貼的退坡不易變化幅度太大 。二是國家對新能源汽車發展的支持政策具有導向性和推廣性 。企業往往以政策為藍本製定企業的發展規劃 。為此 ，政府在製定政策時 ，方向性的政策一定要明確 ，否則企業會出現搖擺 ，甚至出現投機現象 。

　　

　　對於如何補貼 ，有業內專家提議 ，可以視騙補情況的調查結果 ，來製定係數 。比如 ，以10至12米客車為標準車 ，將6至8米車的補貼係數由0.5倍降到0.3倍 。這樣既可彌補騙補的漏洞 ，又可提高新能源客車的技術進步 。因為調低係數的方法 ，等於降低了補貼額度 。即使加上國家和地方的補貼 ，也不會出現補貼高於整車成本的情況 ，“買車不運營也可以賺錢”的現象也可以就此杜絕 。

　　

　　最重要的是 ，用“係數”補貼 ，代表了國家引導技術向新能源客車發展的趨勢——輕量化 、長續駛裏程發展的方向 。它不會誘導企業為了多拿補貼拚命多裝質次價低的電池 ，對於產業的長期健康發展是有利的 。

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